Eirik Faret Sakariassen (SV):Jeg tillater meg å stille følgende spørsmål til samferdselsministeren:

«Ålgårdbanen har et potensial på flere hundre tusen personreiser årlig. Banen er et togprosjekt som vil gi tusenvis av pendlere på Nord-Jæren en lettere hverdag.

Når vil regjeringen ta nødvendige grep for å gjenåpne Ålgårdbanen?»

Statsråd Ketil Solvik-Olsen:La meg litt overordnet aller først få takke for spørsmålet og så peke på at vi har prioritert opp jernbanen betydelig. Det har vært en del av hovedsatsingen vår innenfor samferdsel. I vår Nasjonal transportplan ligger det en kraftig økning i både investering i og vedlikehold av jernbanen, dermed en fortsettelse av den utviklingen som har vært de siste fire årene.

Det har også kommet Jærbanen til gode. Det er nå flere avganger på Sørlandsbanen og Jærbanen enn før, og det er gjort utbedringer på strekningen som har gjort at kapasiteten og komforten for de reisende har økt. Bevilgningene til vedlikehold har gjort at en bl.a. har kunnet bytte ut kontaktledningsnettet på Jærbanen, som var rundt 60 år gammelt, og vi har også fått byttet ut viktige bruer nær Eigersund, som gjør at jernbanen blir mer forutsigbar, men også at flomfaren i Eigersund har blitt redusert.

Når det gjelder utvikling av Jærbanen ytterligere, er det planlagt å jobbe med planavklaringer, som kommunedelplanen på strekningen Sandnes–Nærbø, i den første perioden og med reguleringsplaner i slutten av perioden. Jeg har mye dialog med lokale ordførere som varsler til meg at de innser den framdriften, men det er viktig at vi får avklart trasévalg tidlig for å kunne fjerne båndlegging av areal. Vi har i Jernbanedirektoratets utkast til handlingsplan også lagt opp til å etablere flere krysningsspor, som bl.a. betyr at en kan få kvartersavgang til Ganddal. Det handlingsprogrammet er nå på høring, med høringsfrist 22. juni 2018. Jeg nevner dette fordi Jærbanen er hovedtraseen for jernbanen på Jæren, og sånn vil det fortsatt være.

Derimot ble persontrafikk på Ålgårdbanen nedlagt i 1955, for rundt 60 år siden. Banen fikk da status som sidesporet året etterpå. Godstrafikk på strekningen Foss-Eikeland til Ålgård ble innstilt i 1988, så det er lenge siden det faktisk har gått tog i rute eller med oppdrag på den strekningen. Noe av banestrekningen ble brukt til transport av betongelement fram til ca. år 2000 – altså ingenting de siste nesten 20 årene.

Vi har tidligere bedt Jernbaneverket gjennomføre utredninger og vurdere muligheter for å kunne gjenåpne for trafikk på Ålgårdbanen. De svarene vi har fått, viser at dette er spor som mer eller mindre er verdiløse i den tekniske standen de er i i dag. Det betyr at en mer eller mindre må bygge opp hele banen på ny, ergo er det store investeringer. Det er ikke sånn som den opprinnelige spørsmålsstilleren påsto i Stavanger Aftenblad i går, at sporene ligger der, det er bare å ta dem i bruk. En må bygge opp igjen fra fundamentet. Da snakker en sannsynligvis om en milliard i investeringer eller mer.

Derfor har vår tilnærming vært at vi heller må se på de banene som en i realiteten ikke kommer til å bruke på en stund, og se på om en kan gjøre dem til turområder og lignende. Det gjelder spørsmål om strekninger oppe i Trøndelag, og jeg mener også at Ålgårdbanen egentlig er godt egnet til å vurderes som en turstrekning mer enn en jernbanestrekning på kort sikt.

Eirik Faret Sakariassen (SV): Jeg må si at svaret i stor grad er en forklaring av hva man har gjort på Jærbanen. Det viktigste løftet for Jærbanen var jo det dobbeltsporet som kom på plass under den rød-grønne regjeringen. Men for å komme tilbake til Ålgårdbanen, som er spørsmålet, sier statsråden at det vil komme opp i en milliard. Det tallgrunnlaget har ikke jeg sett. De tallene jeg har sett, sier at en vil komme omtrent rundt 750 mill. kr. Det den opprinnelige spørsmålsstilleren nok uttalte seg om, var nettopp det at man selvfølgelig ikke kan bruke de skinnene som ligger der nå, men man kan bruke traseen. Det gjør at man vil kunne regulere dette mye enklere, uten ekspropriasjon, som jeg regner med at statsråden ville vært bekymret over.

Spørsmålet er: Når man vet dette, når det ligger en strekning som man kan ta i bruk, og man vet at flere hundretusen reisende årlig vil kunne bruke det, hva er grunnlaget for ikke å si ja?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen: For det første brukte jeg hoveddelen av svaret mitt på Ålgårdbanen, men det er viktig å peke på at vi satser kraftig på jernbanen generelt og Jærbanen spesielt. Det er der det aller største potensialet er. Man snakker altså om millioner av reisende på Jærbanen kontra kanskje 100 000 på Ålgårdbanen, som representanten her tar opp. Det er da det er viktig at vi ikke mister fokus på hvor den største gevinsten er, og at vi fortsetter arbeidet og bruker pengene der en får størst nytte.

Når en har en jernbanestrekning som i praksis har ligget brakk i mange tiår, og så plutselig tror at den skal løse utfordringene, mener jeg det ikke er riktig. Når en må bygge alt fra bunnen av, betyr det at å sørge for at dette heller blir et turområde i de nærmeste årene, gir større samfunnsnytte. Men det er riktig at traseen ligger der. Om en f.eks. sier at dette skal bli et turområde, en sykkelvei, betyr ikke det at en mister kontroll over traseen hvis en i framtiden ser at potensialet for jernbanen er større, at vi har gjort det vi skal på Jærbanen, og dermed kan begynne å kikke på andre strekninger. Men jeg vil ikke prioritere vekk Jærbanen. Det er det jeg prøver å kommunisere.

Eirik Faret Sakariassen (SV):Det vil selvsagt ikke verken SV eller jeg heller, men statsråden kommer med tall som framstår for meg som uriktige, både når det kommer til kostnad, og når det kommer til antall reisende. For jeg står her med den siste rapporten som er utarbeidet om markedsgrunnlaget for Ålgårdbanen, og den sier ikke ca. 100 000. Den sier ca. 600 000 reiser årlig. Derfor framstår det som om samferdselsministeren er opptatt av å snakke kostnaden opp og reisegrunnlaget ned.

Dette er jo i dag noe som brukes til tur. Man kan reise på dresintur langs Ålgårdbanen i både den ene og andre retningen, og det regner jeg med at statsråden har gjort. Det har i hvert fall jeg gjort. Når vi vet det, mener jeg at det ligger godt til rette for å reetablere Ålgårdbanen og gi en lettere hverdag for folk flest. Er ikke statsråden enig i at det ville vært klokt?

Statsråd Ketil Solvik-Olsen:Hele poenget med regjeringens samferdselspolitikk er å gi folk bedre reisemuligheter, større fleksibilitet og dermed legge til rette for både bil, buss, tog, sykkel, fly og båt på en langt bedre måte enn det som en har sett tidligere. Jeg understreker igjen at det er riktig at det foreligger utredninger. I den siste utredningen som er blitt gjort, var anslaget fra Jernbaneverket at kostnaden for å gjøre Ålgårdbanen driftsklar var rundt 750 mill. kr. Men når en gjør vurderinger basert på det som en samtidig ser at en trenger, anslår en at det er sannsynligvis minstemålet. Derfor er det grunnlag for å si at vi vil i hvert fall måtte kunne bruke en milliard eller mer for å få dette til å bli en fungerende strekning.

Det er også andre kollektivløsninger i området. Vi skal nå framforhandle en byvekstavtale med Nord-Jæren, der det ikke er bare jernbane eller ingenting, men det finnes faktisk også et godt busstilbud. Derfor mener jeg igjen at det ville være feil å sette av en milliard kroner eller mer til å oppgradere Ålgårdbanen når en har bedre tilbud, samtidig som vi vet at jernbanen på Jærbanen kan gjøre langt mer. Da er det best mulig bruk av pengene å prioritere der vi har satsingene allerede.